宁德时代继续跟车企合资建厂，这次是吉利

全球最大的电动车电池生产商宁德时代，准备跟吉利成立合资公司，宁德时代出资 5.1 亿元，占 51%股权。

跟销量大的车企合资建厂，是宁德时代的惯用策略。

此前，宁德时代就与北汽集团合资创建普莱德，锁定北汽新能源、北汽福田两大整车厂的订单。其中，宁德时代持股 24%，北汽新能源持股 23%，北汽福田持股 10%。

2017 年，宁德时代又与上汽集团合资新设时代上汽与上汽时代。时代上汽负责电芯生产，宁德时代持股 51%、上汽持股 49%；上汽时代负责 Pack 生产，宁德时代持股 49%、上汽持股 51%。在满足上汽的电池需求后，富裕产能向其他新能源整车厂开放。

今年，宁德时代也跟广州汽车集团合资设立了广汽动力电池有限公司、广汽时代动力电池系统有限公司。

对宁德时代来说，跟这些销量领先的车企合资，可以提前绑定未来订单、锁定行业地位。对车企来说，电池占电动车生产成本近 40%，合资也意味着稳定了最重要的原料供应。

可以说，宁德时代能从 2011 年成立，2017 年就成为全球最大动力电池厂商，今年上半年在国内市场份额高达 42%，除了本身产品质量，跟这种合资策略也是密不可分的。

其实这个策略也是沿袭了宁德时代创始人曾毓群此前在手机电池产业的做法。

还在 1999 年的时候，曾毓群、陈棠华等人一起去东莞创立了 ATL 新能源科技公司。当年 ATL 的创业方向为聚合物软包电池，购买了美国贝尔实验室的聚合物锂电池专利授权。但这个专利并不能直接使用，因为存在电池鼓气的缺陷。但 ATL 技术团队把这个问题解决了，成为 20 多家购买了这个专利授权的企业中，唯一成功量产的公司。

后来手机开始普及，但整个手机产业链上，几乎都是韩国厂商的天下。ATL 打开市场的方法很直接：容量比韩国电池大一倍，售价却只有一半。

2004 年，ATL 进入苹果的供应链体系，开始为苹果供货；2005 年被日本的电子制造商 TDK 收购，后来三星、华为、Oppo、Vivo、小米等厂商全部使用 ATL 的电池。而 ATL 在手机电池技术上取得突破后，也着手研发电动车电池技术。

2011 年，宝马要开拓中国市场，希望寻找到一家有能力承接宝马电动汽车项目的供应商，ATL 成为当时唯一符合宝马要求的企业。而为了拿到宝马的项目，同时摆脱日资控股的限制，宁德时代也就由此成立。

在后来的发展中，跟手机厂商深度绑定的策略，让宁德时代很快就跟上汽、北汽、广汽、吉利等车企合资，还先后引入了东风集团、长安汽车两大整车厂商参股。反观国内的竞争对手，除了自产自用的比亚迪以外，沃特玛的第一大客户是珠海银隆，国轩高科也是既没有合资建厂也没有引入整车厂商的入股。

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