新能源汽车回收还需翻越三座大山

【编者按】随着新能源汽车市场的不断扩大，各界对新能源汽车的关注点由前期的技术研发、销售渠道等前端项向售后服务、二手车回收等后市场下移。如今新能源汽车面临电池回收难，残值太低等问题，如何保证新能源汽车产业链的完整性避免头重脚轻，是整个行业亟待解决的大事。

日前，国务院正式公布《报废机动车回收管理办法》（以下简称《办法》），并将于6月起实施。其中，允许将报废机动车的“五大总成”再利用，包括发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。《办法》主要针对传统燃油车回收，新能源汽车回收办法则将另行制定。如今新能源汽车市场火热，销量不断提升，许多消费者也在关注新能源汽车的回收管理办法。有分析人士指出，目前新能源汽车尚存在两个焦点问题，第一，纯电动汽车的电池回收，如果电池得不到有效回收，对环境污染很大。第二，新能源汽车的残值太低，给车主造成较大经济损失。这两个问题如果不能得到有效解决，将有碍新能源汽车市场健康发展。可以看出，动力电池回收对新能源汽车产业影响巨大，但在记者走访调查后发现，目前电池回收产业的发展并未呈现出应有的乐观景象。

终端回收市场尚在启动中

在政策、市场需求等诸多因素的作用下，主机厂、电池企业、材料企业、第三方回收企业、跨界公司等多方力量都已经涌入电池回收领域。其中，作为电池回收工作主要责任主体的主机厂，其电池回收情况对整个电池回收产业的节奏和进程将产生重要影响。记者了解到，在主机厂电池回收工作中，依托其终端销售渠道建设回收网点是其主要回收模式。

记者在走访多家主流纯电动汽车品牌经销商的电池回收情况后发现，在终端市场上，主机厂的电池回收工作开展得还十分缓慢。目前，主机厂仍普遍只对纯电动汽车质保期内的电池负责，出了问题会进行维修或更换。但出了质保期，尚未出台明确处理意见，部分主机厂则提供有偿更换电池服务。这也就是说，目前大部分主机厂尚未对纯电动汽车电池回收工作进行明确的布局。

在走访市场中记者了解到，纯电动汽车主流品牌大部分经销商表示，他们代理的品牌并未对出质保期的电池出台明确处理办法，作为主机厂电池回收主要网点的终端销售市场，电池回收工作尚未启动。

记者了解到，仅有北汽新能源经销商表示，本品牌车辆在满足整车核心部件（三电）8年/15万公里，电池衰减不超过20％等条件的情况下，可以以置换的形式进行回购。同时，消费者可以通过主机厂推出的“焕新计划”服务，在购车时缴纳相当于车价3％的费用，同时满足用车3年行驶不超过6万公里或4年行驶不超过7万公里的条件，主机厂可按购车时车价的50％，对旧车进行回购。不过，对于动力电池回收，该经销商并未提及。

在二手车市场中，新能源汽车处于相对弱势的状态。一位二手车销售人员对记者说：“我们很少收纯电动汽车，也不是不收，但仅限像特斯拉这种高端车型，可能还有利润，自主品牌纯电动汽车价格便宜，电池衰减不好判断，基本上没什么利润，20万元买的车，开了一年残值不到8万元，如果半年卖不出去就可能砸在手里，所以没人愿做纯电动汽车业务。”

中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，现在新能源二手车市场相对较差是必然阶段，不是加大扶持力度或者投入大量资金就能解决的情况。需要随着时间的推移，技术的提升，原材料质量的不断提升，新能源二手车残值低的情况会慢慢改善。“燃油车也是经历了上百年的时间才走到今天这种情况，新能源汽车发展同样需要时间。”苏晖说。

成本与利润难以平衡

此前，国家发展和改革委员会相关负责人介绍，目前我国纯电动汽车动力蓄电池保有量还比较少，相关回收利用体系还未有效创建，回收利用技术工艺还不成熟，暂不进行强制性管理。对于电池的回收处理，主机厂与电池企业又有自己的看法。

“质保期内我们和电池供应商有合同约定，出了问题要免费维修或更换，但出了质保期，主要都流向二次利用，用户也觉得卖给回收商有利可图。目前来看，需要我们回收的车辆并不多，未来回收量增加的情况我们正在研究，如何定价，如何与电池供应商约定都需要好好研究。”一位主机厂内部人士如此表示。

一位电池企业内部人士则表示，公司眼下最关心的还是如何提升电池产品能量密度，至于电池回收并没有过多关注，主要原因是回收量还太少，即便一年4万吨，对于一个产业来说也比较少，回收产业没有做起来，回收利用很难赚钱，企业就不会对这个领域投入。

另一家电池企业负责人则表示，电池回收是一项有技术和资金门槛的行业，需要大量投入，但目前政策只是鼓励企业进行回收，并无明确的激励政策。消费者处理纯电动汽车电池时又期望能够得到合理回报，这让想涉足电池回收的企业左右两难。

但也有电池企业开始布局电池回收，据公开资料显示，比亚迪、中航锂电、宁德时代新能源科技有限公司（CATL）等生产动力电池的企业，均已开始布局动力电池的梯次利用业务。也有一些从事储能业务的企业，如中兴派能、中天储能等，看好电池的梯次利用前景而进行布局。

不难看出，抢先布局动力电池回后利用领域的企业，大多是大企业或背靠大集团的企业，短期内不指望从这块业务谋利。要想有更多企业涉足，尽快打造动力电池回收利用的产业链。

新能源汽车回收要稳扎稳打

从第一批新能源汽车投入使用到现在已有5、6年时间，按照乘用车服役5年的时间来计算，首批购买的纯电动汽车电池迎来了退役的小高峰。据预测，到2020年，我国纯电动汽车电池累计报废量将达到12万～17万吨，如果这些废旧电池处理不当，会造成相当大的环境污染。记者从北汽新能源了解到，北汽新能源目前已经在各大省会城市设置了北汽新能源认证的蓄电池回收网点，总数超过40家，所有电池回收后统一委托第三方公司组织动力电池梯次利用或进行无害化处理。

目前，我国锂电池的回收比例在10％左右，而美国已经超过90％。随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的施行，企业在电池回收方面的投入将会越来越多，会有更多和北汽新能源一样的主机厂出现，规模也将越来越大。据相关机构预测，中国电池回收利用规模将会在2020年达到107亿元，对于主机厂来说，电池回收将是有利可图的新蓝海。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，现阶段电池回收行业还没有到必须规范的地步，虽然规范有好处，但以目前的情况看，只能增加更多负担。“电池回收还要随着新能源汽车市场的发展逐步提升和完善，不能一口吃成胖子，谁都说不准未来什么样，只能一步一步稳健地提升。”崔东树说。

2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？

6月14日，在亿欧公司于上海虹桥世贸展馆举办“2019全球新经济年会”上，亿欧汽车将承办作为本届年会重要组成部分的新能源汽车产业峰会。在本届峰会上，我们将与来自主流整车厂、核心三电系统供应商、头部充换电服务企业等新能源汽车产业上下游的顶级大咖共讨“后补贴时代下，新能源汽车产业变革与创新机遇”。

嘉宾及议程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/