印度汽车行业的未来属于电动车。截止目前，在印度已有六七个新款电动车亮相，这个数字要比2019年全年还要多。在印度，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。印度的原油消费量占全世界的29.4%，仅次于中国和美国。塔塔汽车的电动汽车业务和公司战略负责人 Shailesh Chandra 表示。南辕北辙的刺激政策 如果选一个词来评价印度政府这几年在电动车发展方面的努力，那一定是“南辕北辙”。也就是说，一年之内电动车销量骤降93.84%。
印度汽车行业的未来属于电动车。
得出这个判断并不难，你只消看看在21世纪这个新的十年里的第一个月就能明白。截止目前，在印度已有六七个新款电动车亮相，这个数字要比2019年全年还要多。
这其中， Bajaj Chetak、TVS iQube 、以及 Mercedes EQC 等产品的出现表明老牌汽车厂商已进入这一领域。而塔塔汽车的电动 SUV Tata Nexon EV 与 MG 的 ZS EV，则试图在性价比上做文章；近几年声名鹊起，有“印度的双轮特斯拉”之称的 Ather Energy 则另辟蹊径，他们新发布的型号为450X的电动摩托车整体表现颇为出彩，该公司甚至干脆称这其为“超级电摩托”。
但这一切还都只是开始。在今年的汽车博览会上，电动车已然成为了主角；可以预见，在今年余下的时间里，汽车厂商们还将会把众多新品牌、新车型推上舞台。
当然，电动车企最近三年来的快速发展离不开政府层面的大力支持。政府愿意支持的原因也不难理解。在印度，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中，最直接的两大难题，也是电动车作为“解药”最能起到立竿见影效果的就是限制空气污染和减少对原油的进口。要知道，单是原油进口就至少占了印度总进口额的四分之一。印度的原油消费量占全世界的29.4%，仅次于中国和美国。印度同时也是全世界二氧化碳排放量第三多的国家，达到了20亿吨，这个数字也同样仅仅小于中美两国。在印度首都德里，由颗粒物造成的空气污染指数已超过世界卫生组织规定限值的7~12倍。
毋庸置疑，电动车的确能解决上述两大顽疾。但现在的问题是，在它成为汽车消费的主流之前，还有一大堆问题亟待解决。
首先是电池问题。
虽然这几年锂离子电池的价格一直走低，但以目前的价格来看还是太贵，这会直接“劝退”诸多有意尝鲜的潜在车主。退一步讲，就算他们能买得起，到时候充电也是一个大问题。
当然，乐观主义者也不少，比如马恒达集团总经理 Pawan Goenka：
“‘电动车的时代即将到来’这句话我说了足有十年了。但现在，我觉得是时候把‘即将’二字去掉了。至少在共享交通方面，电动车的商业化时机已然成熟。”
“当然，就私家车而言，我们还需要更大容量的电池，至少得达到400千米里程，能让客户可以开着它从德里一路抵达昌迪加尔或者斋蒲尔。而要想达到这个目标，确实还要投入很多资金，车企们也还有一段距离要走。要想把电动车变成满足个人交通需求的主流交通工具，车价至少还要再降8~10%。”Goenka补充道。
虽然幅度缓慢，但好在价格确实也在一点一点的下降。去年现代汽车发布 Kona EV 时，标价250万卢比就已经被视为重要突破了；但还不到半年，也就是今年1月，中国名爵的 ZS SUV 就到了200万卢比；而在一个星期以前，塔塔汽车推出的 Nexon EV 更是把价格压到了150万卢比。
“随着BS-VI法规的实行，短期内燃油车的价格势必也会抬升；与此同时，包括大幅修建充电基础设施等促进电动车发展的行动也将迅速铺开。估计2022年会成为重要拐点，届时充电站的数量应该已经达到市场需求，同时对于消费者而言，彼时的新能源汽车市场也将更加繁荣，会有更多的车型供人选购。”塔塔汽车的电动汽车业务和公司战略负责人 Shailesh Chandra 表示。
“电动汽车性能强劲且充满驾驶乐趣。目前 Nexon EV 的里程已达到311千米；市场上同类车型的最低里程数也已经突破了250千米。未来几个月发布的新产品在续航能力上肯定还会继续提升，而这对于私家车用户来说将更有吸引力。预计届时，电动汽车将占新车销量的10%至12%。”
坦白讲，我觉得 Chandra 的说法有些夸张了。根据政府发布的数据显示，全国去年大约有300万辆新车出售，但其中只有1000多辆是电动汽车。
南辕北辙的刺激政策
如果选一个词来评价印度政府这几年在电动车发展方面的努力，那一定是“南辕北辙”。
第二版《更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划》本意是希望支持新能源汽车产业，但从实际效果上看却反而成了阻碍行业发展的绊脚石。
相比第一版的促进政策，FAME II版计划显然更加野心勃勃：FAME I 的投资额为1千亿卢比，FAME II 则要在2020~2022年内投资1万亿卢比，是第一版计划的十倍。相应的，FAME II 对产出的要求也进一步提高：2021-2022内，全国要造出100万辆双轮电动车，50万辆三轮电动车，55000台四驱电动车以及7000辆电动巴士。
这还不算完，该计划还对性价比有要求，比如，作为电动摩托车厂商，如果每台车想拿到20000卢比的补贴，那么其产品的最小续航能力要达到80千米，最快时速不能低于40千米/小时。而在 FAME I 的规划中，即使是低速双轮电动车，只要最高时速能达到25千米/小时，就能拿到17000卢比的补贴。
如此苛刻的规定引发了大范围的市场混乱。据电动汽车制造商协会发布的报告，在实行后，2019年4月~12月，双轮电动车的销量仅为3000台，而2018年同期，在施行 FAME I 计划时，这一数字是48671。也就是说，一年之内电动车销量骤降93.84%。
“诚然，FAME I 也不是完美的。但在 FAME II 下，无论新政的内在逻辑是什么，不管这些要求是否合理，一个不可否认的事实是，行业的发展反而停滞甚至倒退了。即便到了今天，我们也没有完全从去年的损失中完全恢复。”印度最大的双轮电动车厂商，Hero Electric 的总经理 Naveen Munjal 表示。
他进一步补充道，“新政已让行业产生剧烈震荡，现在应该调整了。如果电动车产业想要复苏，那就必须从零开始。我们需要把注意力放在金字塔的低端，把发展重心聚焦到低速车上，因为这才是广大民众当下真正需要的；也只有这样，印度的电动汽车行业才能走向正确轨道。”
另外，由于 FAME II 的初衷是促进共享经济模式下的电动车，其并没有给私人使用电动车提供任何鼓励措施，这就间接导致目前私家车在新车市场的份额仅为20%。
对于这一现实，塔塔汽车总经理 Chandra 就颇有微词，“我们真心希望 FAME II 能照顾到私家车，毕竟有了补贴，用户买车也能少花钱。更何况，个人需求是刚需，如果电动车只能被当作公交车或者共享交通中的一部分，那么长远看一定是不利于电动车行业的发展的。”
其实不只是私家车，在政府最关注的电动巴士方面，FAME II 也在削减补贴。在 FAME I 中，根据地区情况不同，低层电动巴士的补贴额定在了850万~1000万卢比。而FAME II却把这个数字降到了350万~550万卢比。这么做的直接后果就是，过去六个月中，各邦的公交主管部门在采购时，中标价在不断抬升。台拉登智慧城市12米公交车的最低报价是每公里90.90卢比，斋蒲尔城市交通服务中心签下的价格也达到了每公里85.95卢比。
而这两组数据要远远高于 FAME I 试点阶段的出价。当时 Goldstone-BYD为班加罗尔的9米长，配备空调的巴士出价29.28卢比/公里，给海德拉巴的类似车型出价36卢比/公里。虽然斋普尔给最后中标的塔塔汽车的价格稍微高些，但70卢比/公里的价格也还是要比如今的中标价低得多。
对于这一现象，JBM Auto 执行董事 Nishsant Arya 也想吐槽：
“在FAME II 体系下，补贴已经从1000万卢比降到了500万卢比。本来过去三年 FAME I 的运行很不错，结果突然改了新政，这就让竞标市场有些忙乱，很多出价看上去很荒谬，在德里低层巴士的竞标中，中标的是由压缩天然气作为能源驱动的巴士，其价格是每公里84卢比。而如果按这一市场情形，加上政府补贴算，电动巴士的价格才能和燃油车以及天然气车和价格堪堪打平。这显然和 FAME II 的政策初衷相悖。”
除了补贴额度下降，另一个更引人担忧的问题是，像印度这样资金紧张的政府，未来还能补贴电动汽车多久？
此前每当有人提出这个问题时，政府决策者们都会把中国当作模板作为回应。但必须指出的是，即便是电动汽车销量占到世界一半的中国，近期的情况也不甚理想。该国政府于2019年6月将每辆电动汽车最高5万元人民币的补贴额削减了一半，带来的效果则是立竿见影的：7月，电动汽车在中国的销量首次下降，幅度是4.7%；8月则下降了16%，9月下降27%，10月下降45.6%， 11月是43.7%，虽然12月有所回升，但销量依然减少了22%。
“电动汽车最基本的需求动力还是应该来自消费者。在印度，目前这个需求还没有出现；而中国虽然有需求，但人为痕迹比较明显。一旦政府减少补贴力度，销量就会下降。” 印度最大的汽车厂商马鲁蒂铃木公司总经理兼CEO，Kenichi Ayukawa 表示。
Ayukawa 认为，对于电动车行业来说，技术发展的脚步也是一个重要考量因素。“技术的成熟需要时间，基础设施的完善统一也需要时间，这大概需要5~10年。电池技术虽然一直在发展，但原材料方面的限制还是比较明显。同时电池的安全性问题也不容忽视。”
在补贴政策以外，印度的一些国有企业也做过推动电动汽车发展的行动。比如能源效率服务公司曾企图将政府机构的部分公务车辆替换为电动汽车。
然而计划刚刚开始，就有不少官员抱怨电动汽车普遍里程较短且可选品牌有限。但反应迟钝的EESL花了好久才意识到，要让这些“客户”满意，首要的应该是对充电基础设施进行投资。
如今，第一笔总共10000辆汽车的招标工作已经完成，塔塔汽车和马恒达集团分别用他们第一代的 eTigor 和 e-Verito 车型拿到了订单。然而截至目前，EESL 采购的电动汽车还不到2000辆。很明显，这个雄心勃勃的计划已然失败，而失败本身又在打击市场情绪。
“这项计划之所以会失败，主要原因是车型不适合目标用户。中标的车型都属于早期车型，本身就存在一些问题。事实上它们可能更适合共享出行，而不是成为高级政府官员的座驾。” 马恒达集团总经理Goenka 说道，“但无论如何，这一计划还是起到了一定积极效果。很多受众开始了解电动车正是因为EESL出台的计划。”
不少政府官员曾慷慨激昂的宣称，他们希望印度能在2030年实现全行业汽车电动化。但现在看来，这一目标已不可能实现了。
“在印度，坚信不疑的断言总是和真实情况的进展严重不同步。我们总觉得‘转折点要来了’，但实际还差得很远。在电动车推广方面，政府表现的确实够积极，但行业一直没有做出有力的回应。”汽车产业调研公司 JATO Dynamics 的总裁兼董事长 Ravi Bhtia 称，“而从全球角度看，电动汽车的科技发展依然比较缓慢——当然，特斯拉是个例外，他们一直试图在技术上做新尝试——今天我们以10年为界，但也许真到了下一个十年，我们可能还是会不无沮丧的意识到，产业的拐点还没到。”
“混动”回归？
对于广大消费者而言，影响他们购买电动汽车的最大阻碍就是续航能力。当全国只有几百个充电站但实际却需要成千上万个充电设施的时候，不少人自然会把目光转向了别处。而现在，一些电动汽车厂商也已开始重新规划，他们准备将混合动力车作为电动汽车的临时解决方案。
马鲁蒂铃木此前曾高调宣称，他们将于2021年发布第一款全电动汽车，然而最近他们又收回了这一承诺，理由是“印度缺乏足够的基础设施准备和行业激励政策”。
“只聚焦于一项技术太过危险了。”马鲁蒂铃木 CEO Ayukawa 直言，“电动、混动、压缩天然气、生物能源……这些能源技术我们都有研究。至于最终我们会把哪种新能源汽车投入市场，这得取决于成本以及消费者所感受到的便利性。”
“不只是公司，政府也应该采取行动。比如给混动汽车给予税收鼓励。如果用混动车替换燃油车，那将减排30~40%，这样不仅有利于环保，还能让燃油的使用更加经济、高效。”Ayukawa 补充道。
事实上，印度政府确实也已经转变口风。
长期以来，政府一直反对推行混动汽车，但在去年9月，由印度汽车制造商协会主办的年度汽车厂商大会上，道路与高速公路运输部部长Nitin Gadkari表态称，他同意给予混动汽车以税收鼓励：
“此前，我们已经减免了电动汽车的消费税，而现在，我正努力帮助混动汽车也享受同等待遇。我已经和财政部取得了联系，制造商们也应采取积极行动。只有这样，混动车才有可能加入‘减税俱乐部’。”
话虽如此，但行业内对混动汽车的态度其实并未达成一致。日系厂商比如铃木、丰田、本田三家更青睐混动；印度本土公司比如塔塔和马恒达则更希望在电动车领域占据先手；而现代和不少欧洲汽车厂商则持观望态度。由于这些公司在“混动”和“电动”都拥有全球化生产线，因此他们可以根据市场的变化再做选择。
“的确，随着更为严格的 CAFÉ标准(公司平均燃油经济性标准)即将出台，混合动力车确实也会对环保有所帮助。但混动车与电动车仍然无法相提并论。混动不过是走向电动的一个过渡状态。所以，即便我们也掌握相关技术，但我们关注的焦点依然是电动汽车。”塔塔汽车的 Chandra 相信，电动汽车才是应对气候变化的最终解决方案。
值得一提的是，围绕未来的交通与出行行业的技术争夺战可能也包含地缘政治因素。
目前，中国已成为电动汽车技术的领导者，他们在电池供应链方面也占据优势。基于此，很多人开始担忧，当电动汽车时代全面到来时，世界都要向中国臣服。届时，印度，这个世界第四大汽车市场可能也会深受其影响。今天的印度电动车革命，就内涵来说其实就是把向西亚进口石油，变成了向中国、拉丁美洲和非洲进口锂、 钴、 石墨、镍。
“今天的世界，目之所及皆是中美之间的交锋。他们在各个领域交手，他们争夺的是世界领导权，他们都渴望不再依赖石油。”毕马威会计事务所汽车业务全球主席 Dieter Becker 如是说。
如今在能源汽车方面，全世界最大的三个市场都作了表态。中国给出的答案是电力，美国的答案是汽油，日本则是混合动力和燃料电池汽车。那么作为今天的第四大市场，明天的第三大市场，印度也该早下决心了。
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