谁在驱动着未来汽车行业的变革?

是谁驱动行业变革

（来自官方公开数据）

如果你将特斯拉和福特 T 型车上市之后的销量进行对比，会发现惊人的巧合。不单单是增长曲线，1910 - 1912 年的福特 T 型车和 2013 - 2015 年的特斯拉，销量数据几乎是一致的。

这两款车都属于当时市场上的创新产品，这几年正是它们从萌芽步入小规模商业化的阶段。

而它们能不能驱动行业变革，取决于它们是否能够顺利度过大规模商业化阶段。众所周知，福特 T 型车做到了。1916 年，福特 T 型车达到 50 万产量，福特的流水线革命带来了整个汽车工业的变革。福特 T 型车后来被评选为 20 世纪的“世纪之车”。

同样的，特斯拉计划 2020 年要达到 50 万产量，这个产量扩张计划和福特 T 型车保持了周期上的一致，却被不少人质疑。特斯拉的发展并没有想象中那么顺利，产能危机，人才流失，超级工厂延期，自动驾驶死亡事故，特斯拉的新闻热点一直没有断过。

对特斯拉抱有信心的人，相信它具备破坏式创新的颠覆条件。被称作“破坏式创新之父”的克莱顿·克里斯坦森曾经说过，成熟企业一般都具备破坏式创新产品的开发能力，但由于这样的产品不满足已有价值网络的客户需求，成熟企业不会选择大量跟进，这给了新兴企业机会。而新兴企业一旦成为技术变革的领先者，行业的颠覆就不可避免的开始了。

光一个特斯拉是不够的

让我们把视角拉远一点，从汽车的生产到汽车的使用，似乎都发生了变化。

2009 年 3 月，特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick） 和 格瑞特·坎普（Garrett Camp）在美国创立 Uber，在持续的努力下，推动全球走入共享出行时代。同样是 2009 年，Google 开始研发无人驾驶汽车，至今行驶里程超过 150 万英里。

特斯拉，Uber 和 Google，这三个力量结合在一起，推动了产品和需求的跨越式发展，整个行业进入了新的变革点。如果说燃料的替代还是出于节能减排的需求，技术门槛的降低有利于新生代厂商的加入，那智能化、共享化则为新能源注入更具想象力的未来。

汽车的意义改变了，不再是传统意义的私家轿车，越来越多的私家车加入共享的行业。当 0 到 100+ 公里的多样化出行需求都能被满足时，公与私的边界将被彻底打破。科技企业迫不及待地加入这场革命。

我们可以确认的是，未来汽车的发展会从此处延展。

可能有三分之一的车成为电动车

彭博社预测 2040 年电动汽车份额将达到 35%。高盛预测 10 年内电动汽车将会获得 22% 的市场份额，每年电动汽车销售量将是 2500 万辆左右。在大众集团公布的 2025 年规划里，电动车的销量计划将在 200 万辆至 300 万辆之间，占总销量的 20% - 25%。

用一个汽车厂商高管的话来说，电动汽车不是趋势，而是现实了。如果说机构预测你还有所怀疑的话，厂家的预测是最具有参考价值的，因为汽车厂商至少需要提前四五年进行产品规划，现在的销量计划对未来五年的产量分配有主要影响。

这样的决心，跟特斯拉的示范效应有关。汽车厂商认识到电动汽车的性能开始赶超汽油车，而电动汽车的续航里程也开始满足人的一些出行需求。电动车的增长会比以往都更加迅速。电动汽车努力了一百多年，终于等到了走入一线的机会。

由于电动汽车的维护成本较低，电动汽车会先从 B 端开始渗透，慢慢影响到 C 端消费者。滴滴出行总裁柳青在中国互联网大会上表示，五年内滴滴平台注册电动车要达到 100 万辆。如果你经常在上海打车，就会发现打到比亚迪秦或者唐的概率非常高，这些车辆并非私人用车，而是公司统一采购。像 EVCARD 这样的分时租赁公司，都选择了电动汽车作为服务车辆。

电池成本下降是电动车普及的重要前提。特斯拉的计划是以内华达超级电池工厂为起点，通过供应链优化和规模效应降低电池成本，超级工厂的顺利投产将成为电池成本下降的一个重要转折点。目前，电动车的发展与各国政策密切相关，政府依靠大量补贴鼓励民众购买电动汽车，直接推动了电动车的销量。

电动汽车的发展，既关系到能源问题和基础设施的建设问题，也关系到国内若干年来一直期待的汽车行业弯道超车的实现。

汽车厂商面临出行服务的转型

共享出行带来的未来图景是，不必买车就可以拥有更加自由的出行方式。

2015 年，中国汽车保有量达到 1.72 亿，城市越来越堵，停车位越来越难找，司机们也越来越烦躁。随着共享出行的普及和新一代消费观念的升级，下一代年轻人很可能选择不购买车辆，不再单纯地“占有”车辆，而是和车辆成为一种“使用”关系。当多样化的交通需求被满足的时候，就是汽车销量逐渐下滑的时候。

一旦销量下滑，汽车制造环节的利润将受到影响。因此汽车厂商在积极考虑从制造业向服务业转型，挖掘新的利润增长点。宝马提出了以交通出行为核心的“第一战略”，强调服务业将成为宝马的支柱产业，并提供个人出行的解决方案。宝马旗下还专门设立了一个叫做 BMW i Ventures 的投资基金，在出行领域的投资非常活跃。

（BMW i Ventures 的投资项目）

除此之外，每个厂商在共享出行领域的投资活动都非常积极，并且早有计划。

戴姆勒早在 2009 年推出 Car2Go 汽车共享服务，并于 2012 年收购打车应用 MyTaxi；通用以 5 亿美金投资 Lyft 并创立分享品牌 Maven；德国三大厂商戴姆勒、宝马和奥迪以 25 亿欧元收购地图供应商 HERE；福特更是将“汽车+智能移动出行公司”直接打在了自己的宣传海报上。

据统计，汽车是我们生活中利用率最低的物品之一。在环保的关注之余，我们也关注产品的效率提升，包括从能源的转化效率（电能）到汽车的使用率。闲置社会资源的再利用，也就是共享经济的流行，根本上解决的还是资源浪费的问题。社会组织未来的发展一定是更节能，同时更有效率的。

当一辆汽车共享为更多的成员服务时，这辆汽车的设计标准会更加大众化，车型配置变得更加简单，并满足多人出行需求。而像驾驶乐趣这些更加私人的需求，会同步发展，为更加精准小众的客户群体服务。

核心数据指标开始关注汽车行驶里程数

随着我们对交通出行的关注度提高，里程这一重要指标，也将纳入车辆评价的标准。当车和家的创始人李想谈公司的发展方向时，不再是谈定位于什么人群的多少价位的车辆，而是谈 30 公里使用什么样的车辆，100 公里使用什么样的车辆。

汽车行业的下个阶段重点，将从对汽车销量的关注转移到对车辆行驶里程数的关注。车辆行驶里程数将成为未来个性化数据的基础，并通过云端进行存储。

车险的商业模式也可能随之改变，比如 UBI 车险（Usage-Based Insurance）就是基于车辆行驶里程和车主驾驶行为的数据，制定个性化保费标准。对经营性质的公司来说，里程数的云端获取会更有利于运营数据的计算。另外，里程数的透明化，也将使二手车的车况标准化更加容易。

交通使用的变化，也会引起政策的变化。政府可以基于里程使用情况（路面使用率）设置税费标准，来优化路面交通拥堵。

汽车进入新平台时期

随着汽车燃料的变化，使用的零部件减少，车辆的空间布置将发生改变，车子的外形设计可以有更丰富的想象空间，同时，车身轻量化设计也比以往更加引起重视。另外，车联网服务的升级，自动驾驶（高级辅助驾驶）功能的引入，都预示着汽车将进入新的平台时期。

这里的平台，包括两个方面的内容，一个是产品的新平台，一个是服务的新平台。

宝马 i 品牌的 “LifeDrive” 结构能帮你简单理解新电动车的平台。Life 和 Drive 是两个不同的模块，Drive 模块承载了电池电机结构，是电动车的核心部件，也承担车辆配重比的重要功能。Life 模块则可以更加个性化，有更丰富自由的空间，同时，在自动驾驶技术的发展下，Life 模块还需要解决摄像头、雷达和传感器的布置方案。

厂家介入共享出行领域的影响在于，共享出行统计的数据能给车辆设计带来重要参考。车辆的工具属性、身份属性和兴趣属性会慢慢剥离，车辆使用方面的相关数据，比如出行距离、行李空间、出行人数、行驶速度和行驶里程等，会不断沉淀，厂家在产品规划时可以更好地贴近消费者的日常需求。

目前，产品开发流程是由整车厂商主导，由供应商协同配合，产品生产下线后，通过经销商进行销售、售后、金融和二手车服务。汽车产品销售的复杂性决定了它需要合作伙伴的加入，只是合作伙伴的名义和合作方式可能会有所不同，这一点在短期内很难有太大的突破。

车辆智能化，从车联网和自动驾驶开始

一个容易让人理解的智能场景是，你开车前往一个商场，即将到达前，车辆为你推荐商场的餐厅信息并自动为你排号，当你到达时，车辆选择好停车场并自动停车熄火。当你用餐结束时，在手机上召唤汽车，车辆自动驶出，空调温度和座椅位置根据你的个人偏好已调节完毕。

这里面涉及到多种功能，地图导航，语音技术，生活（餐饮）信息的数据化，封闭停车场内的自动驾驶等。车辆的智能化，是需要不同信息的数据化和各种软件服务的提升才能够实现的。

但是，有一个疑问，我们是否需要车辆变得更加智能，或者说，车辆的智能是否真的给我们的日常生活提供便利呢？这会不会只是一种可有可无的功能？

在 Google 无人驾驶的宣传片里，邀请了一些上了年纪的老人家来体验 Google 无人驾驶车辆。每个乘坐 Google 无人驾驶车辆的老人最后都露出了开心的笑容。看完宣传片可以明白，无人驾驶车辆可以为更多不便于开车的老人、残疾人提供更加便利的出行需求。这是在赛车场上自由感受车辆加速性能的年轻人们所想不到的。

一个来自 Uber 的数据显示，Uber 的单位成本是每英里 2.8 美元，其中 80% 成本来自司机。如果实现自动驾驶最高等级 L4 之后，成本可以降至 0.53 美元。也就是说自动驾驶可以降低公司的运营成本，同时，使一批司机失业。另外，自动驾驶使共享出行更加便利、成本更低，并且提高载客率。

新加坡、卢森堡、阿姆斯特丹近期主动提议，以 2-4 年为目标，推行完全自动驾驶应需出行服务。由 MIT 分离出的初创企业 NuTonomy 计划在新加坡的工业园 one-north 试点完全自动驾驶的的士服务。而令广告从业者们感到兴奋的是，无需司机的自动驾驶时代，释放出更多的车内时间，媒体内容和广告有了新的想象空间。

在特斯拉的自动驾驶事故之后，行业对自动驾驶的推行变得更加谨慎，这是一件好事。我能想象到的更远的未来应该是，每个不同的人都有自己的生存空间，每个人的出行权力能够得到尊重，每个人都能自由地享受出行的乐趣。

汽车未来的变革虽然还没那么快到来，但已经来临了。